Боковой зазор j n между неработающими профилями зубьев сопряженных колес определяют в сечении, перпендикулярном направлению зубьев, в плоскости, касательной к основным цилиндрам (рисунок 36). Этот зазор необходим для устранения заклинивания при нагреве передачи (температурная компенсация), размещения слоя смазки, а также для компенсации погрешностей изготовления и сборки. Боковой зазор приводит к появлению при реверсировании передач мертвого хода, величину которого ограничивают для уменьшения ударов по нерабочим профилям зубьев. Теоретическая зубчатая передача является двухпрофильной и беззазорной (j n = 0). Реальная передача должна иметь боковой зазор.

Минимальная величина бокового зазора j n min определяет вид сопряжения зубьев. Стандартами предусматривается шесть видов сопряжения: А (с увеличенным гарантированным зазором j n min для 3-12 степеней точности), В (с нормальным гарантированным зазором, 3-11), С, D (с уменьшенным j n min , 3-9, 3-8), Е (с малым j n min , 3-7), Н (нулевым j n min , 3-7).

Установлено восемь видов допусков Тj n бокового зазора (при этом Тj n =

j n min - j n max): h, d, c, b, a, z, y, x. Допуски расположены в порядке возрастания. Видам сопряжения Н и Е соответствует вид допуска h, видам сопряжения D, С, В, А – соответственно d, c, b , a. Допускается по технологическим или иным соображениям менять соответствие видов сопряжения и допуски бокового зазора, используя также виды допуска z, y, x (см. рисунок 36).

Установлено шесть классов отклонений межосевых расстояний, обозначаемых в порядке убывания точности римскими цифрами от 1 до Y1. Гарантированный боковой зазор обеспечивается при соблюдении установленных для данного вида сопряжения классов отклонений межосевого расстояния (Н, Е –II класс, D, C, B, A – III, IY, Y, YI классы).

Минимальный боковой зазор j n min должен учитывать температурную компенсацию j nt и слой смазки  см:

j n min = j nt +  см. (3.156)

Рисунок 36 – Боковой зазор в зубчатой передаче

Необходимую температурную компенсацию можно рассчитать, зная температуру колеса t кол и корпуса передачи t пер и учитывая, что боковой зазор j n измеряют под углом профиля :

t = a w [ кол (t кол – 20 0) -  кор (t кор – 20 0)],

где w – межосевое расстояние,  I – коэффициенты линейного расширения ( кол – колеса,  кор – корпуса).

Учитывая, что толщина смазки должна составлять от 0,01 до 0,03 модуля, получим, что минимальный (гарантированный) боковой зазор j n min должен быть равен

j n min = (0,01  0,03) m + a w [(( кол (t кол –20 0) -  пер (t пер – 20 0) 2sin (3.157)

Сопряжение вида В гарантирует боковой зазор, при котором исключается заклинивание зубьев передачи от нагрева при разности температур колес и корпуса 25 0 С (см. рисунок 36).

Как следует из сказанного, вид сопряжения зубьев назначается расчетным или опытным путем независимо от степеней точности. Допустимые погрешности изготовления или монтажа зубчатой передачи, зависящие от степеней точности, сказываются на максимальной величине бокового зазора.

Существуют три метода обеспечения бокового зазора: регулирование расстояния между осями передачи, применение при изготовлении специального инструмента с утолщенными зубьями и метод радиального смещения исходного контура рейки зубонарезного инструмента.

Первый метод практически не применяют, т.к. перемещение рабочих валов для получения бокового зазора приводит к уменьшению активной части профиля и коэффициента перекрытия; этот метод невозможен при нескольких парах сопряженных зубьев, сидящих на двух параллельных валах, так как отрегулированный боковой зазор одной пары шестерен дает неприемлемые значения для остальных пар шестерен.

Второй метод получения “тонких” зубьев шестерен за счет увеличения толщины режущих зубьев инструмента (фрез, реек и т.д.) ведет к увеличению номенклатуры и удорожанию инструмента.

Третий метод получил преимущественное распространение, так как использует стандартный инструмент и позволяет обеспечивать любые боковые зазоры за счет дополнительного смещения зубонарезного инструмента в “тело” заготовки. Наименьший боковой зазор создается за счет уменьшения толщины зуба по постоянной хорде Е с методом радиального смещения исходного контура на величину Е Н. Дополнительное уменьшение толщины зуба по хорде на величину допуска Т с происходит за счет допуска на смещение исходного контура Т Н, что вызывает соответствующее увеличение бокового зазора. Зависимости, характеризующие изменение бокового зазора от смещения исходного контура и утонения зуба показана на рисунке 36:

j n min = 2 Е Н sin; (3.158)

E C = 2E H tg. (3.159)

Таким образом, боковой зазор определяется смещением исходного контура Е Н, межосевым расстоянием а (для него установлены отклонения f a), толщиной зуба на делительной окружности или постоянной хордой зуба

При наличии радиального биения F r толщины зубьев не остаются постоянными, но изменяются с приближением и удалением к ведущему колесу, поэтому Т Н  F r:

Т Н = 1,1 F r + 20. (3.160)

Боковой зазор состоит из гарантированного бокового зазора j n min и бокового зазора j n 1 для компенсации погрешности изготовления и монтажа (1 и 2 – колесо и шестерни):

j n min + j n1 = (Е Н 1 + Е Н 2)2 sin. (3.161)

Принимая смещение колеса и шестерни приблизительно одинаковыми

Е Н 1  Е Н 2  Е Н, получим ( = 20 0):

Боковой зазор j n 1 учитывает отклонения межосевого расстояния f a , шага зацепления f p в двух колес, отклонения направления F  двух колес, отклонения от параллельности f x и перекоса осей f у, j n 1 равен при квадратичном суммировании:

Наибольший боковой зазор является замыкающим звеном сборочной размерной цепи, составляющими звеньями которой будут отклонения межосевого расстояния и смещения исходных контуров:

j n max = j n min + (Т Н 1 + Т Н 2 + 2f a) 2sin. (3.164)

Учитывая производственные потребности, для характеристики бокового зазора применяют следующие показатели:

наименьшее смещение исходного контура Е Н (допуск Т Н );

наименьшее отклонение толщины зуба Е С (допуск Т С = 0,73 Т Н );

наименьшее отклонение средней длины общей нормали Е wm (допуск Т wm );

наименьшее отклонение длины общей нормали Е w (допуск Т w );

предельные отклонения измерительного межосевого расстояния  Е а`` (+ E a `` s и -Е а`` I ).

Нормаль W – расстояние между разноименными боковыми поверхностями группы (2, 3 и т.д.) зубьев.

Измерительное межосевое расстояние – расстояние беззазорного сопряжения зубьев контролируемого колеса и измерительного колеса; E a `` s =
(колебание измерительного расстояния на одном зубе); E a `` I = -Т Н.

При разработке чертежей зубчатых колес, корпусов редукторов, приводов и т.д. применяются показатели w (E w , T w), S c (E c , T c), f a (рисунок 36).

При контроле зубчатых колес используют комплексы показателей, которые установлены для различных степеней точности. Комплексы контроля являются равноправными, но не равноценными. Первый из них (для каждой нормы, образованный одним комплексным показателем, дает наиболее полную оценку точности колеса). Каждый последующий характеризует значительную долю основной погрешности или отдельные ее части.

Выбор того или иного комплекса контроля зависит от назначения и точности зубчатых колес и передач (принцип инверсии), их размеров, практики контроля, объема и условий производства и др. Для выбранного комплекса на чертеже зубчатого колеса с нестандартным исходным контуром указывают необходимые допуски и отклонения и колесо контролируют по всем параметрам.

В чертежах зубчатых колес со стандартным исходным контуром (рисунок 37), показатели комплекса конструктор не указывает; эти показатели назначаются технологическими службами.

Контроль зубчатых колес может быть приемочный, профилактический и технологический.

Приемочный контроль – контролируют показатели комплекса.

Профилактический – отладка технологических процессов и выявление причин брака.

Для контроля кинематической точности используют приборы для измерения кинематической погрешности колес, измерительного межосевого расстояния, накопленной погрешности шагов, радиального биения, колебания длины общей нормали, погрешности обката.

При контроле плавности работы применяют приборы для измерения местной кинематической и циклических погрешностей, шага зацепления, погрешности профиля, отклонений углового шага.

При контроле полноты контакта применяют приборы для измерения суммарного пятна контакта, осевого шага, направления зуба, погрешности формы и расположения контактной линии.

При контроле бокового зазора измеряют приборами смещение исходного контура, отклонение измерительного межосевого расстояния, отклонение средней длины общей нормали, толщину зуба (в том числе штангензубомерами).

Рисунок 37 – Зубчатое колесо

Для устранения возможного заклинивания при нагреве передачи, обеспечения условий протекания смазочного материала и ограничения мертвого хода при реверсировании отсчетных и делительных реальных передач они должны иметь боковой зазор j n (между нерабочими профилями зубьев сопряженных колес). Этот зазор необходим также для компенсации погрешностей изготовления и монтажа передачи. Боковой зазор определяют в сечении, перпендикулярном к направлению зубьев, в плоскости, касательной к основным цилиндрам (рисунок 8.2.13). Рисунок 8.2.13 Боковой зазор обеспечивается путём радиального смещения исходного контура рейки (зуборезного инструмента) от его номинального положения в теле колеса. Система допусков на зубчатые передачи устанавливает гарантированный боковой зазор j nmin , которым является наименьший предписанный боковой зазор, не зависящий от степени точности колес и передач. Он определяется по формуле: где V – толщина слоя смазочного материала между зубьями; a ω - межосевое расстояние; α 1 и α 2 – температурные коэффициенты линейного расширения материала колес и корпуса; Δt° 1 и Δt° 2 – отклонение температур колеса и корпуса от 20°C; α – угол профиля исходного контура. Толщину слоя смазки ориентировочно принимают в пределах от 0,01m (для тихоходных кинематических передач) до 0,03m (для высокоскоростных передач). Для удовлетворения требований различных отраслей промышленности, независимо от степени точности изготовления колес передачи, предусмотрено шесть видов сопряжений, определяющих различные значения j nmin: A, B,C, D, E, H (рисунок 8.2.14).
Рисунок 8.2.14 Установлено шесть классов отклонений межосевого расстояния, обозначаемых в порядке убывания точности римскими цифрами от I до VI. Гарантированный боковой зазор в каждом сопряжении обеспечивается при соблюдении предусмотренных классов отклонений межосевого расстояния (для сопряжений H и E - II класса, для сопряжений D, C, B и А - классов III, IV, V и VI соответственно). Соответствие видов сопряжений и указанных классов допускается изменять. На боковой зазор установлен допуск T jn , определяемый разностью между наибольшим и наименьшим зазорами. По мере увеличения бокового зазора увеличивается допуск T jn . Установлено восемь видов допуска T jn на боковой зазор: x, y, z, a, b, c, d, h. Видам сопряжений Н и Е соответствует вид допуска h, видам сопряжений D, C, B и A - соответственно виды допусков d, c, b и a. Соответствие видов сопряжений и видов допусков T jn допускается изменять используя при этом и виды допуска z, y и x. Биение зубчатого венца определяется как разность наибольшего и наименьшего показаний индикатора при расположении наконечника во всех впадинах контролируемого колеса.

Стандартизованными параметрами, характеризующими зубчатую передачу являются:

Модуль зубьев,

Передаточное число,

Межосевое расстояние.

Червячные передачи относятся к зубчато-винтовым. Если в зубчато-винтовой передаче углы наклона зубьев принять такими, чтобы зубья шестерни охватывали ее вокруг, то эти зубья превращаются в витки резьбы, шестерня - в червяк, а передача - из винтовой зубчатой в червячную. Преимущество червячной передачи по сравнению с винтовой зубчатой в том, что начальный контакт звеньев происходит по линии, а не в точке. Угол скрещивания валов червяка и червячного колеса может быть каким угодно, но обычно он равен 90°.

Коническая зубчатая передача

Если угол между осями равен 90°, то коническую зубчатую передачу называют ортогональной . В общем случае в неортогональной передаче угол, дополненный до 180° к углу между векторами угловых скоростей извеньев1 и 2, называют межосевым углом Σ

33\34 . Нормирование параметров размерного взаимодействия в шпоночных соединениях

ШПОНОЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ

Назначение шпоночных соединений Шпоночные соединения предназначены для получения разъёмных соеди-нений, передающих крутящие моменты. Они обеспечивают вращение зубчатых колес, шкивов и других деталей, монтируемых на валы по переходным посад-кам, в которых наряду с натягами могут быть зазоры. Размеры шпоночных со-единений стандартизированы. Различают шпоночные соединения с призматическими (ГОСТ 23360), сегментными (ГОСТ 24071), клиновыми (ГОСТ 24068) и тангенциальными (ГОСТ 24069) шпонками. Шпоночные соединения с призматическими шпонка-ми применяются в малонагруженных тихоходных передачах (кинематические цепи подач станков), в крупногабаритных изделиях (кузнечно-прессовое обо-рудование, маховики двигателей внутреннего сгорания, центрифуги и др.). Клиновые и тангенциальные шпонки воспринимают осевые нагрузки при ре-версах в тяжело нагруженных соединениях. Наиболее широкое использование получили призматические шпонки. Конструктивное исполнение и размеры призматических шпонок Призматические шпонки имеют три исполнения. Вид исполнения шпонки определяет форму паза на валу. Исполнение 1 для закрытого паза, для нормального соединения в усло-виях серийного и массового типов производства; исполнение 2 для открыто-го паза с направляющими шпонками, когда втулка перемещается вдоль вала при свободном соединении; исполнение 3 для полуоткрытого паза со шпон-ками, установленными на конце вала с плотным соединением напрессованной втулки на вал в единичном и серийном типах производства. Размеры шпонки зависят от номинального размера диаметра вала и опре-деляются по ГОСТ 23360. Примеры условных обозначений шпонок: 1. Шпонка 16 х 10 х 50 ГОСТ 23360 (шпонка призматическая, исполнение 1; b х h = 16 х 10, длина шпонки l = 50). 2. Шпонка 2 (3) 18 х 11 х 100 ГОСТ 23360 (шпонка призматическая, испол-нение 2 (или 3), b х h = 18 х 11, длина шпонки l = 100). Посадки шпонок и рекомендации по выбору полей допусков Основным посадочным размером является ширина шпонки b. По этому размеру шпонка сопрягается с двумя пазами: пазом на валу и пазом во втулке. Шпонки обычно соединяются с пазами валов неподвижно, а с пазами втулок с зазором. Натяг необходим для того, чтобы шпонки не перемещались при эксплуатации, а зазор для компенсации неточности размеров и взаимного расположения пазов. Шпонки вне зависимости от посадок изготавливаются по разме-ру b с допуском h9, что делает возможным их централизованное изготовление. Остальные размеры менее ответственны: высота шпонки по h11, длина шпонки по h14, длина паза под шпонку по Н15 . Посадки шпонок осуществляются по системе вала (Сh). Стандартом до-пускаются различные сочетания полей допусков для пазов на валу и во втулке с полем допуска шпонки по ширине. Свободное соединение используется для направляющих длинных шпонок; нормальные применяются наиболее часто для крепёжных шпонок, установлен-ных в середине вала; плотное соединение – для шпонок на конце вала. Основные требования при оформлении поперечных сечений соединения с призматической шпонкой и деталей участвующих в них Предельные отклонения размеров, выбранных полей допусков, опреде-лять по таблицам ГОСТ 25347. При выполнении поперечного сечения шпоночного соединения необхо-димо указать посадки, а у шпонки – поля допусков на размеры b и h шпонки в смешанном виде и шероховатости поверхностей. На чертежах поперечных сечений вала и втулки необходимо указать шероховатости поверхностей, поля допусков на размеры b, d и D в смешанном виде, а также нормировать размеры глубины пазов: на валу t1 – предпочтительный вариант или (d – t1) c отрица-тельным отклонением и во втулке (d + t2) – предпочтительный вариант или t2 c положительным отклонением. В этом и другом случае отклонения выбираются в зависимости от высоты шпонки h . Кроме этого на чертежах по-перечных сечений вала и втулки необходимо ограничивать допусками точность формы и взаимного расположения. Предъявляются требования по допустимым отклонениям от симметричности шпоночных пазов и параллельности плоско-сти симметрии паза относительно оси детали (базы). При наличии в соединении одной шпонки допуск параллельности принимать равным 0,5IT9, допуски симетричности – 2IT9, а при двух шпонках, расположенных диаметрально, – 0,5 IT9 от номинального размера b шпонки. Допуски симметричности могут быть зависимыми в крупносерийном и массовом производстве.

Значение бокового зазора состоит в том, что в у становившемся режиме работы зубчатые колеса имеют более высокую температуру, чем корпус и расширяются больше, чем увеличивается расстояние между их опорами, так как тепло образуется в зоне контакта зубьев и отводится через плоскость. Эта разность расширения должна быть скомпенсирована боковым зазором. Он также необходим для создания нормальных условий смазки, компенсации погрешностей изготовления и монтажа передачи, ограничения мертвого хода при реверсировании передачи.

Боковой зазор (рис. 12.5) определяется в сечении, перпендикулярном к направлению оси зубчатых колес, в плоскости, касательной основным цилиндрам.

Рис. 12.5.

При определении норм бокового зазора принято у словие, что допуск зазора должен зависеть от величины гарантированного зазора, т.е. чем больше гарантированный зазор, тем больше допуск зазора. Это позволяет расширить поля допусков на изготовление зубчатых колес с большими гарантированными зазорами.

Гарантированный боковой зазор обозначается j и ограни- чивается допуском Т и.

Номинальным положением исходного контура называется его условное положение относительно оси вращения колеса, соответствующее плотному (беззазорному) зацеплению в передаче при номинальном положении исходного контура второго колеса и номинальном межосевом расстоянии.

Практически это такое положение зуборезного инструмента (червячной модульной фрезы, долбяка, рейки и др.) относительно заготовки колеса на станке, при котором толщина зуба колеса будет иметь номинальную расчетную величину, обеспечивающую плотное зацепление с парным колесом при номинальной толщине его зубьев и номинальном межцентровом расстоянии.

Для компенсации погрешностей изготовления и монтажа колес создается гарантированный боковой зазор, который достигается смещением зуборезного контура в тело колеса, обеспечивая получение действительной толщины зуба меньше номинальной.

Дополнительное смещение исходного контура Е - дополнительное смещение исходного контура от его номинального положения в тело зубчатого колеса, осуществляемое с целью обеспечения в передаче гарантированного бокового зазора (рис. 12.6).

Рис. 12.6.

Наименьшая величина этого смещения назначается в виде зависимости степени точности по нормам плавности и вида сопряжения и обозначается:

• для зубчатых колес с внешними зубьями -E Hs ;
• для зубчатых колес с внутренними зубьями +Е г Предельные отклонения измерительного межосевого расстояния
• (верхнее +E a „ s и нижнее -Е - разность между допускаемыми наибольшими или соответственно наименьшими измерительными и номинальным межосевым расстояниями (рис. 12.7).

Рис. 12.7. Измерительное межосевое расстояние

Под номинальным измерительным межосевым расстоянием понимается межосевое расстояние при беззазорном зацеплении измерительного колеса с контролируемым, имеющим наименьшее дополнительное смещение исходного контура и лишенного погрешностей.

Независимо от степеней точности (рис. 12.8) зубчатых колес и передач установлены шесть видов сопряжений зубчатых колес в передачах А, В , С, D, Е, Н и восемь видов допуска T jn на боковой зазор х, у, z, а , b, с, d , И.

Рис. 12.8.

виды сопряжений (табл. 12.1).

Таблица 12.1

Виды сопряжений и степени точности

При отсутствии специальных требований, видам сопряжений Ни Е соответствует вид допуска на боковой зазор И, а видам сопряжений D , С, В, Л - соответственно d, с, Ь, а.

Допускается изменение соответствия между видом сопряжения зубчатых колес и видом допуска на боковой зазор. При этом могут быть использованы виды допусков х, у, z.

Установлено шесть классов отклонений межосевого расстояния, обозначаемых в порядке убывания точности римскими цифрами I, II, III, IV, V, VI.

Гарантированный боковой зазор в каждом сопряжении обеспечивается при соблюдении предусмотренных классов отклонений межосевого расстояния (для сопряжений Н иЕ - II класса, а для сопряжений D, С, В, А классов III, IV, V и VI - соответственно) (табл. 12.2).

Допускается изменять соответствие между видом сопряжения и классом отклонения межосевого расстояния.

Класс отклонений межосевого расстояния использу ется при изменении соответствия между видом сопряжения и классом отклонения межосевого расстояния.

При выборе более грубого класса отклонений межосевого расстояния, чем предусмотрено для данного вида сопряжения, уменьшенный гарантированный боковой зазор рассчитывается по формуле

где j mjn и / - табличные значения гарантированного бокового зазора и предельного отклонения межосевого расстояния для данного вида сопряжения (табл. 13 ГОСТ 1643-81); y" min - рассчитанный гарантированный боковой зазор; /" - отклонение межосевого расстояния для более грубого класса точности.

Например: при заданном межосевом расстоянии a w = 126 мм принят вид сопряжения D и IV класс отклонения межосевого расстояния.

Необходимо найти j" nmin для этого случая.

По таблице 13 ГОСТ 1643-81 находим для сопряжения D и a w = 126 мм:

Для IV класса точности из той же таблицы

При принятии более точного класса отклонений межосевого расстояния наименьший боковой зазор в передаче будет больше бокового зазора, приведенного в стандарте. При этом его величина рассчитывается по той же формуле.

Сборка зубчатых передач

В технологическом оборудовании применяются зубчатые передачи 7, 8, 9 и 10-й степени точности, которая задается в зависимости от скорости вращения и типа передачи. В зависимости от рабочей скорости различают тихоходные (окружная скорость до 3 м/с); среднескоростные (окружная скорость 3—5 м/с); быстроходные (окружная скорость свыше 15 м/с) зубчатые передачи. При скорости вращения v = 6—10 м/с применяют прямозубые колеса 7-й или косозубые 8-й степени точности, при v = 2 м/c — прямозубые колеса 9-й степени точности, а в тихоходных передачах — колеса 10-й степени точности.

К зубчатым колесам, поступающим на сборку, и зубчатым передачам предъявляются следующие требования:

— точность изготовления зубчатых колес должна соответствовать требованиям государственных и отраслевых стандартов;

— биение колес (радиальное, торцовое) должно находиться в пределах, установленных техническими условиями для данной передачи;

— зубья колес при контроле на краску должны иметь поверхность контакта, составляющую не менее 0,3 длины и 0,6—0,7 высоты зуба;

— между зубьями колес должен быть зазор, величина которого определяется степенью точности передачи;

— оси валов под зубчатые колеса должны быть взаимно параллельны (для цилиндрической передачи) или взаимно перпендикулярны (для конической зубчатой передачи) и лежать в одной плоскости.

Сборка цилиндрических зубчатых передач. Технологический процесс сборки зубчатой передачи включает в себя следующие основные операции: сборку зубчатого колеса, если в собираемой конструкции предусмотрена установка составных зубчатых колес; установку и закрепление зубчатых колес на валах; монтаж валов с зубчатыми колесами в корпусе; проверку и регулировку зацепления; контроль

Сборка составного зубчатого колеса включает на-прессовку зубчатого венца 1 (рис. 6.33) на ступицу 2 до упора в бурт, обеспечивающего фиксацию венца в осевом направлении относительно диска ступицы, и фиксацию венца от поворота вокруг оси ступицы с помощью стопорных винтов 3 (рис. 6.33, а) или презонных болтов 4 (рис. 6.33, б).

Рис. 6.33. Составное зубчатое колесо с фиксацией зубчатого венца стопором (а) или болтами (6): 1 — зубчатый венец; 2— ступица; 3 — стопорный винт; 4 — болт

Собранная зубчатая передача должна быть испытана на холостом ходу и под нагрузкой и обеспечивать плавность и бесшумность работы, а также умеренный нагрев подшипниковых опор.

Во избежание перекоса и облегчения напрессовки зубчатый венец рекомендуется нагревать в масляной ванне или токами высокой частоты до 150 °С и вначале закреплять его на диске ступицы временными болтами, диаметр которых должен быть меньше диаметра постоянных болтов 4.

После этого проверяют биение зубчатого венца и по результатам проверки при необходимости контролируют его положение относительно ступицы, например, проточкой торцовой поверхности диска ступицы или сопрягаемой с ней поверхности зубчатого венца. При обеспечении требуемой точности его установки последовательно заменяют все временные болты постоянными, затягивая их динамометрическим ключом. После установки постоянных болтов или стопорных винтов окончательно проверяют радиальное биение зубчатого венца.

Установка зубчатых колес . Зубчатые колеса устанавливают на валы с помощью пресса и специальных приспособлений. Эту операцию выполняют также с тепловым воздействием на детали, нагревая колесо или охлаждая вал. Посадочные поверхности шейки вала и отверстия в зубчатом колесе не должны иметь дефектов в виде забоин, трещин и т.п.

Кроме искажения профиля зубчатого венца, типичными дефектами сборки являются: качание зубчатого колеса на шейке вала (рис. 6.34, а), радиальное (рис. 6.34, б) и торцовое (рис. 6.34, в) биения зубчатого колеса; неплотное прилегание его торца к упорному буртику вала (рис. 6.34, г). Радиальное биение зубчатого колеса проверяют индикаторами по диаметру начальной окружности, а торцовое — по торцовой поверхности. Для проверки вал с зубчатым колесом устанавливают на призмах или в центрах.

Рис. 6.34. Погрешности установки зубчатого колеса на валу: а — качание на шейке вала; б — радиальное биение; в — торцовое биение; г — неплотное прилегание к упорному буртику

Радиальное и торцовое биение колеса проверяют с помощью индикаторного приспособления (рис. 6.35). Вал 5 с зубчатым колесом 4 устанавливают в центрах приспособления. Поворачивая от руки вал и перекладывая контрольный валик 3 по впадинам зубьев, с помощью индикатора определяют радиальное биение зубчатого венца, равное разнице в показаниях индикатора в пределах полного оборота колеса. Далее, к торцу обода зубчатого колеса подводят ножку индикатора 1 и, поворачивая колесо, определяют его торцовое биение. Если оно больше допускаемого, то колесо переустанавливают на валу с поворотом относительно его оси на некоторый угол (при установке колеса на шлицах) и повторяют проверку биения. Эта операция может повторяться многократно для выявления положения колеса, при котором его биение минимально.

Рис. 6.35. Схема приспособления для измерения радиального и осевого биения зубчатого колеса: 1 — индикатор; 2 — индикаторная стойка; 3 — валик контрольный; 4 — контролируемое зубчатое колесо; 5 — вал; б — центр

Контрольный валик 3 имеет диаметр, равный 1,68m (где m — модуль), что обеспечивает касание валика по начальной окружности колеса. Обычно радиальное биение для колес 7-й степени точности допускается 0,03—0,08 мм, а торцовое биение — 0,04—0,08 мм на 100 мм диаметра колеса.

На условия работы зубчатых колес существенно влияет расположение ведущего и ведомого валов в корпусе. Для обеспечения геометрически правильного зубчатого зацепления оси валов должны быть взаимно параллельными (рис. 6.36). Расстояние L (мм) между ними

L = m(z 1 + z 2 )/2,

где m — модуль колес, мм; z 1 и z 2 — число зубьев соответственно на ведущем и ведомом колесах.

Рис. 6.36. Схема контрольного приспособления: 1, 3 — оправки; 2 — штихмас; 4— индикатор; 5 — штангенциркуль; D, D 1 —диаметры оправок;Ɩ 1, Ɩ 2 — расстояния между оправками; L — межосевое расстояние

Межосевое расстояние может быть больше (но не меньше) расчетного (номинального) значения на величину ΔL = am (мм) (раздвижка осей), где а — числовой коэффициент, который в зависимости от окружной скорости и межосевого расстояния находится в пределах 0,015—0,04. Меньшие значения коэффициента а соответствуют более высоким окружным скоростям и небольшим межосевым расстояниям (50—200 мм).

Зная разницу в расстояниях L 1 и L 2 между осями отверстий, измеренных в двух плоскостях при расстоянии t (мм) между ними (рис. 6.37), определяют непараллельность осей между собой.

Разность значений межосевого расстояния на длине 1 м не должна превышать допуска на раздвижку осей, т.е.

L 1 - L 2=Δ Lt/1000

Измеряя, например, в тех же плоскостях, с помощью индикатора 4 (см. рис. 6.36) расстояния от основания корпуса до осей отверстий, определяют угол скрещивания осей.

Рис. 6.37. Схема проверки параллельности осей валов: L 1 L 2 — межосевые расстояния между валами; t— расстояние между плоскостями измерений

Если расстояние между осями зубчатых колес меньше или больше допускаемого, то этот дефект устраняется при соответствующей конструкции узла выпрессовкой неправильно запрессованных втулок и последующей запрессовкой и расточкой новых втулок. Для обеспечения требуемого межосевого расстояния иногда необходима расточка отверстия новой втулки эксцентрично ее наружной поверхности.

Проверка бокового и радиального зазоров между зубьями . При монтаже зубчатых передач необходимо обеспечить определенный боковой зазор в зацеплении, правильный контакт зубьев по боковым поверхностям и радиальный зазор во впадинах зубьев.

Боковой зазор необходим для создания нормальных условий смазки зубьев, компенсации погрешностей изготовления, монтажа и температурной деформации элементов передачи. При недостаточном зазоре температурные деформации зубчатых колес в радиальном направлении вызывают выдавливание смазки и быстрое изнашивание зубьев, дополнительное нагружение подшипников и изгиб валов. Это проявляется в виде более интенсивного шума, создаваемого зубчатой передачей (гудение, скрип). При увеличенном боковом зазоре взаимодействие зубьев носит более динамичный (ударный) характер, что может быть причиной их быстрого изнашивания или поломки.

Допускаемая величина зазоров зависит от модуля и степени точности зубчатых колес. Зубчатые колеса необходимо заменять при боковом зазоре Δ б = b"m, где b "— коэффициент, учитывающий допустимый износ зубьев колес; b" = 0,15—0,25 для колес 7-й и 8-й степеней точности; b"= 0,2—0,4 для колес 9-й и 10-й степеней точности; в исключительных случаях для тихоходных колес допускается b" = 0,5.

Боковой зазор между зубьями измеряют непосредственно щупом, через угол поворота одного из зубчатых колес в пределах бокового зазора или с помощью свинцовой проволоки.

В первом случае шестерни прижимают поверхностями зубьев друг к другу, как показано на рис. 6.38, и щупом измеряют образовавшийся зазор Δ б между их свободными боковыми поверхностями. При отсутствии свободного доступа к торцам зубьев для измерения бокового зазора щупом, применяют второй способ. В этом случае одно из зубчатых колес стопорят (рис. 6.39), а на валу другого колеса закрепляют рычаг 1, который контактирует со штоком индикатора 2, закрепленного на корпусе К редуктора.

Рис. 6.38. Схема расположения радиального (Др) и бокового (Дб) зазоров в цилиндрической зубчатой передаче

Рис. 6.39. Схема измерения бокового зазора индикаторным устройством: 1 — рычаг; 2 — индикатор

Поворачивая это колесо в пределах бокового зазора из одного крайнего положения в другое, определяют величину бокового зазора Δ б (мм) через показание С индикатора, приведенное к радиусу начальной окружности зубчатого колеса: Δ б =d 1 C/L, где d 1 —диаметр начальной окружности поворачиваемого зубчатого колеса, мм; L — длина рычага до точки контакта со штоком индикатора, мм. Достоинством этого способа является возможность измерять боковой зазор в передаче без разборки механизма.

Боковой и радиальный зазоры в зубчатой передаче можно определить также по оттиску, который получают, прокатывая свинцовую проволоку между зубьями при вращении зубчатых колес. Измеряя затем микрометром толщину деформированных участков проволоки, определяют соответствующие зазоры между зубьями. Преимуществами этого способа являются простота осуществления и высокая точность измерения зазоров, поэтому он широко применяется на практике.

Допускаемые колебания боковых зазоров указываются в технических условиях на сборку узлов после ремонта. Для передач, собранных из новых зубчатых колес, допускаются следующие зазоры:

— боковой зазор Δ б = bm, где b = 0,02—0,1 — коэффициент, зависящий от окружной скорости и типа передачи;

— радиальный зазор Δ р = (0,15—0,3)m.

Величины радиального и бокового зазоров зависят от точности обработки зубчатых колес и погрешности межцентрового расстояния (раздвижки осей). Например, для эвольвентной зубчатой передачи с углом зацепления 20° влияние раздвижки осей ΔL на величину бокового зазора выражается зависимостью Δ б = 2ΔLsin20° = 0,684am.

Наименьший боковой зазор в зацеплении Δ б = 12

Нагревание зубчатого механизма в процессе работы сопровождается изменением диаметров зубчатых колес и расстояния между осями валов, что влияет на величину зазоров, образованных при сборке зубчатой передачи. Однако это влияние можно не учитывать, так как коэффициенты линейного расширения материалов корпуса и зубчатых колес имеют близкие значения.

Если зазор в зубчатом зацеплении не соответствует требованиям технических условий или зубчатые колеса вращаются с периодическим заклиниванием, то передачу необходимо разобрать, подогнать зубчатые колеса или заменить их новыми и снова произвести сборку.

При контроле величины зазора возможны следующие случаи.

1.Недостаточная величина зазора между зубьями. Причиной этого могут быть зубья, изготовленные полнее на одном или обоих зубчатых колесах. В этом случае необходимо колеса заменить.

2.Зазор в зубьях больше допускаемого. Это возможно, если толщина зубьев на одном или обоих зубчатых колесах меньше допускаемой или увеличено расстояние между осями зубчатых колес. Погрешности устраняются так же, как указано раньше.

3.Зазор в зубьях неравномерный. В этом случае определяется визуально наихудшее положение, например, наименьший зазор, после чего зубчатые колеса расцепляются, одно из них поворачивается на 180° и колеса снова сцепляются. Если после этого зацепление не изменилось, то причину следует искать во втором зубчатом колесе. Если же зазор стал больше, то причина — в первом зубчатом колесе, и его необходимо заменить.

4.Неравномерная толщина зубьев одного зубчатого колеса или эксцентричность осей начальной окружности зубьев или втулки зубчатого колеса.

5.Зубчатое колесо при зацеплении имеет биение по торцу зуба. Этот дефект возникает при перекосе оси отверстия колеса и легко выявляется индикатором. Если же зуб колеса зацепляется неправильно (утоплен в направлении торца) и при проворачивании колеса на 180° положение не меняется, то имеет место перекос в корпусе оси гнезда втулки, несущей вал зубчатого колеса. Эта погрешность исправляется путем запрессовки новой втулки и последующей ее расточки.

Проверка качания колес относительно вала . Зубчатые цилиндрические колеса, неподвижно установленные на валу, не должны иметь качаний (рис. 6.40), превышающих допускаемые значения относительно оси вала (угловое качание) и в проходящей через нее плоскости (боковое качание).

Рис. 6.40. Схема проверки качания колеса: а — в плоскости, проходящей через ось вала; б — вокруг оси вала

Допускаемая величина качания обусловлена допускаемыми значениями зазора между ступицей зубчатого колеса и валом и зазора в шпоночном или шлицевом соединении. Для колес 7-й и 8-й степеней точности допускается угловое качание не более 0,02 мм и боковое качание не более 0,05 мм на радиусе 50 мм. Оба вида качания зубчатого колеса проверяют индикаторами (см. рис. 6.40).

Для оценки качества собранного узла, кроме выполнения рассмотренных проверок, определяют мощность, необходимую для вращения вхолостую (мощность холостого хода). Для этого узел присоединяют к тарированному электродвигателю и определяют при помощи ваттметра потребляемую мощность.

Сборка конических зубчатых передач . Последовательность операций сборки узлов с коническими зубчатыми колесами и проверка собранных узлов такие же, как и при сборке цилиндрических. Конические зубчатые колеса имеют зуб переменной толщины, что усложняет их сборку. Она включает следующие работы:

— установку и закрепление зубчатых колес на валах;

— установку валов с зубчатыми колесами в корпусе;

— регулировку зубчатого зацепления с целью обеспечения требуемого зазора в передаче и плавности ее работы.

При сборке передачи необходимо установить оба сцепляемых колеса в такое положение, при котором их начальные окружности соприкасаются в одной точке (рис. 6.41), а вершины конусов и образующие конусов совмещаются, что достигается регулировкой передачи. В этом случае начальные окружности колес соприкасаются, а зазор при проворачивании колес будет равен нормальному и одинаков по всей окружности.

Рис. 6.41. Элементы зацепления конической зубчатой передачи: δ — межосевой угол передачи; φ 1. φ 2 — углы начальных конусов; Ɩ — длина образующей начального конуса

Качество сборки конической зубчатой передачи зависит от точности относительного расположения осей валов, точности изготовления и расположения зубчатых колес относительно друг друга, величин бокового и радиального зазоров, влияющих на условия контакта зубьев. Для получения правильного зацепления конических колес их оси должны быть расположены в одной плоскости. Выполнение этого условия зависит от точности расположения отверстий в корпусе механизма. При этом погрешности параметров поступающих на сборку колес не должны превышать допускаемых значений.

Собираемость конической передачи существенно зависит от фактических значений углов φ 1. φ 2 начальных конусов, определяющих межосевой угол δ передачи. Если оси колес не лежат в одной плоскости, то имеет место смещение δ осей (рис. 6.42, а). Допускаемое его значение зависит от степени точности и модуля т зубчатых колес. Например, для колес 8-й степени точности при m = 2—8 мм δ = (0,015—0,06)m, а для m = 8—14 мм δ = (0,02—0,015)m, то есть чем больше модуль, тем меньше значение числового коэффициента.

Смещение осей вызывается их расположением в различных плоскостях. Расстояние δ между плоскостями, в которых расположены оси зубчатых колес, можно определить при помощи контрольных оправок, концы которых срезаны вдоль оси (рис. 6.42, б). Его определяют, измеряя щупом или специальным калибром расстояние между плоскими поверхностями оправок, и полученную величину сравнивают с допускаемым смещением осей.

Перпендикулярность осей обычно проверяют при помощи контрольных оправок. В одно отверстие корпуса вставляют гладкую контрольную оправку 3 (рис. 6.42, в), а в другое — оправку 1 с наконечниками 2 и 4, рабочие поверхности которых расположены в плоскости, перпендикулярной к оси оправки. По разности зазоров между оправкой 3 и рабочими поверхностями наконечников 2 и 4, которые измеряют с помощью щупа, определяют неперпендикулярность осей.

Рис. 6.42. Схемы относительного расположения и контроля элементов конической зубчатой передачи: а — непересечение осей колес; б — схема контроля смещения осей валов; в — схема контроля неперпендикулярности осей валов: 1, 3— контрольные оправки; 2,4 — наконечники

Возможные варианты относительного расположения конических зубчатых колес при несовмещении вершин их начальных конусов показаны на рис. 6.43. Совмещение вершин конусов обеспечивается перемещением вдоль своих осей при сборке одного (см. рис. 6.43, а) или обоих (рис. 6.43, б, е) зубчатых колес. Несовпадение вершин конусов ΔА (рис. 6.44) как замыкающее звено размерной цепи определяется из равенства ΔА = А 1 – А 2 - А 3 и обеспечивается за счет изменения размера А 2 (толщины компенсатора 1).

Рис. 6.43. Схемы расположения зубчатых колес при несовмещении вершин их начальных конусов в одной (а) и двух (б, в) плоскостях

Регулировка конического зацепления по рассмотренной схеме при сборке неудобна, так как связана с необходимостью разборки механизма для установки компенсатора.

Регулировку проще выполнять перемещением зубчатого колеса вместе с валом (рис. 6.45) или по неподвижному валу посредством регулировочных гаек (рис. 6.46), что не требует разборки механизма.

Рис. 6.44. Схема сборки зацепления конических колес с компенсатором 1

Рис. 6.45. Конструкции узлов с регулируемым положением конической шестерни: а — узел с одним компенсатором; б — конструкция компенсатора; в — узел с двумя компенсаторами: 1 — компенсатор; 2 — крышка; 3 — корпус; 4 — стакан; 5 — вал; 6 — шестерня

Если опоры вала с коническим колесом расположены в одной стенке корпуса 3 в стакане 4 (рис. 6.45, а), то их перемещение вдоль оси вала 5 обеспечивается за счет изменения толщины а компенсатора 1

Последний обычно выполняется в виде двух полуколец (рис. 6.45, б) или комплекта тонких полуколец толщиной от 0,1 до 0,8 мм. В первом случае для возможности перемещения конического колеса на заданное расстояние сошлифовывают торец компенсатора до нужной толщины, а во втором — изменяют толщину комплекта за счет количества и толщины отдельных полуколец.

Благодаря тому, что регулировочные элементы представляют собой не целые кольца, а полукольца, при вывернутых винтах они свободно вынимаются из-под фланца стакана для изменения их толщины а и устанавливаются при сборке на место без демонтажа стакана. После этого крышка 2, стакан 4 и компенсатор 1 крепятся винтами к корпусу 3 механизма.

Если опоры вала расположены в разных стенках корпуса 3, то осевое положение вала 5 с шестерней 6 регулируют изменением толщины δ 1 и δ 2 (рис. 6.45, в) двух компенсаторов 7, каждый из которых представляет набор тонких металлических прокладок. Этими же прокладками производится регулировка подшипников. Поэтому вначале, исходя из условия обеспечения требуемого натяга подшипников, необходимо определить общую толщину δ 1 + δ 2 прокладок, а затем их переустановкой с одного места на другое отрегулировать осевое положение вала с шестерней, контролируя зубчатое зацепление.

Положение шестерни 1 вдоль оси вала 2 можно регулировать с помощью двух (рис. 6.46, а) или одной (рис. 6.46, б) гаек 3. В первом случае она фиксируется относительно вала теми же гайками, а во втором — стопорным винтом 4.

Рис. 6.46. Схемы регулирования положения конической шестерни двумя (а) или одной (б) гайками: 1 — шестерня; 2 — вал; 3 — гайка; 4 — стопорный винт

Проверка степени прилегания зубьев колес . Зацепление цилиндрических и конических колес контролируют при сборке по форме пятна контакта, обеспечивая тем самым правильность касания зубьев. Для этого зубья меньшего колеса покрывают краской и колеса приводят во вращение поочередно в одну и другую сторону, чтобы пятна краски равномерно покрыли среднюю часть боковой поверхности зубьев. После этого по отпечаткам на сопряженном зубчатом колесе судят о качестве сборки, сравнивая полученные отпечатки с установленными нормами. Покрытая пятнами площадь зависит от степени точности колеса: для передач 7-й степени точности — не менее 0,75 длины и 0,6 высоты зуба; 8-й степени — соответственно 0,6 и 0,4; 9-й степени — 0,5 и 0,3 и в передачах 10-й степени точности — 0,4 и 0,2.

Зубья 7-й и 8-й степеней точности доводят до требуемой степени прилегания боковых поверхностей приработкой и обкаткой, 9-й и 10-й степеней точности — шабрением.

Несоблюдение межцентрового расстояния, а также непараллельность и перекос осей в зубчатой передаче обуславливают неправильный контакт зубьев, что выявляют по форме и расположению пятен контакта на их рабочих поверхностях. При неправильном расположении пятен контакта зубьев цилиндрических колес следует проверить их точность, а также межцентровые расстояния и параллельность осей в корпусе.

На рис. 6.47 показана форма пятен контакта зубьев цилиндрических колес при правильном зацеплении (рис. 6.47, а) и погрешностях взаимного расположения осей (рис. 6.47, б—г).

Рис. 6.47. Расположение пятен контакта зубьев цилиндрических колес: а — при качественной сборке передачи; б — при перекосе осей колес; в — при увеличенном межосевом расстоянии; г — при уменьшенном межосевом расстоянии

По расположению пятен контакта можно установить следующие дефекты сборки цилиндрической зубчатой передачи:

1. Пятно контакта расположено с одной стороны зуба (рис. 6.47, 6). Это свидетельствует о перекосе осей колес или валов. Если положение пятна контакта не изменяется при повороте зубчатого колеса на 180°, то перекошена ось отверстий в корпусе. Для устранения этого дефекта необходимо расточить заново отверстия в корпусе, запрессовать в них втулки и расточить их под подшипники.

2. Пятно контакта расположено в верхней части зуба (рис. 6.47, в), что имеет место при увеличенном расстоянии между осями валов в корпусе. Дефект устраняется, как и в предыдущем случае.

3. Пятно контакта расположено у ножки зуба (рис. 6.47, г). Это свидетельствует о недостаточном радиальном зазоре из-за увеличенной толщины зубьев или уменьшенного межцентрового расстояния. В этом случае необходимо подобрать зубчатые колеса с меньшей толщиной зубьев или изменить, как описано выше, межцентровое расстояние.

Поверхность контакта зубьев в конической передаче меньше, чем в цилиндрической. При проверке зацепления конических передач «на краску» возможно расположение пятен контакта, как показано на рис. 6.48: а — при правильном зацеплении; б — при недостаточном зазоре между зубьями; в, г — соответственно межосевой угол больше или меньше расчетного.

Боковой зазор проверяют так же, как и в цилиндрических зубчатых передачах (щупом, свинцовой проволокой). Необходимый боковой зазор обеспечивают перемещением одного или обоих колес вдоль их осей.

Допустимые зазоры для конических колес указываются в конструкторской документации и зависят от их модуля и степени точности.

Быстроходные зубчатые передачи проверяют также на шум. Чем точнее они изготовлены и собраны, тем ниже уровень шума. Контроль осуществляется с помощью специальных приборов — шумомеров. Допускаемый уровень шума указывается в технической документации на изделие.

Рис. 6.48. Расположение пятен контакта при контроле «на краску» конической зубчатой передачи: а — при правильном зацеплении; б—г — при неправильном зацеплении

Сборка и регулировка червячных передач

При сборке червячных передач требуется обеспечить правильный контакт зубьев, необходимый боковой зазор в зацеплении и постоянство момента вращения червяка. Для этого, кроме изготовления с заданной точностью червяка и червячного колеса, необходимо обеспечить с допускаемыми погрешностями расстояние между их осями, перпендикулярность этих осей между собой и расположение оси червяка в средней плоскости венца червячного колеса.

Если выполнение первых двух требований зависит в основном от точности изготовления корпуса червячной передачи, то последнее может быть обеспечено только за счет качества сборки. При некачественной сборке снижается КПД, увеличиваются тепловыделение и интенсивность изнашивания червячной передачи.

Совмещением оси червяка 2 со средней плоскостью венца червячного колеса 1 достигается оптимальная форма пятна контакта их зубьев (рис. 6,49, а). На рис. 6.49, б,в изображены пятна контакта при неправильном зацеплении, т.е. при смещении колеса относительно оси червяка соответственно вправо на величину е 1 или влево на е 2 .

Для обеспечения надежной работы червячной передачи, между витками червяка и зубьями колеса должен быть гарантированный боковой зазор. Однако он является причиной «мертвого хода» червяка, под которым понимается угол поворота червяка, при котором червячное колесо остается неподвижным. Для новых передач величина бокового зазора составляет (0,015—0,03)m, где m — торцовый модуль передачи, мм.

Боковой зазор с (мм) определяют по углу поворота червяка при закрепленном червячном колесе; с = φmk/412, где φ — угол поворота червяка; m — осевой модуль, мм; k — число заходов червяка.

Рис. 6.49. Форма пятна контакта в червячной передаче при правильной (а) и неправильной (б, в) сборке: 1 — червячное колесо; 2 — червяк

Определяют «мертвый ход» червяка следующим образом. На вал червяка надевают градуированный диск 3 (рис. 6.50), а к одному из зубьев червячного колеса подводят индикатор 1.

Угол «мертвого хода» устанавливают по указателю 2 при покачивании червяка, причем стрелка индикатора должна оставаться неподвижной. В передачах 7-й и 8-й степеней точности «мертвый ход» червяка должен быть в пределах 8—12° при однозаходном, 4—6° при двухзаходном и 3—4° при трехзаходном червяках.

Проверка степени прилегания рабочих поверхностей червяка и червячного колеса производится «на краску». Винтовую поверхность червяка покрывают тонким слоем краски и медленно проворачивают червяк. По расположению отпечатков на колесе судят о правильности сборки передачи (см. рис. 6.49).

При наличии смещения червячного колеса 2, регулируют его положение относительно червяка 3 и одновременно натяг в подшипниках за счет изменения толщин δ 1 и δ 2 (рис. 6.51) компенсаторов 1 (набор прокладок) аналогично, как описано выше для узла с коническими зубчатыми колесами. Выверку положения червячного колеса производят также его перемещением вдоль оси вала с помощью гаек, аналогично тому, как показано на рис. 6.46, а для конического колеса. При правильном положении червяка краска должна покрывать поверхность зуба червячного колеса не менее чем на 50—60 % по длине и высоте.

Рис. 6.50. Схема проверки мертвого хода червяка: 1 — индикатор; 2 — указатель; 3 — градуированный диск

Рис. 6.51. Конструкция передачи с регулируемым положением червячного колеса:

1 — компенсаторы; 2 — червячное колесо; 3 — червяк

В случае неудовлетворительного прилегания рекомендуется пришабрить зубья, а затем их приработать. После сборки червячную передачу проверяют на легкость проворачивания вхолостую. Крутящий момент, необходимый для вращения червяка, не должен изменяться в пределах одного полного оборота червячного колеса более чем на 30—40 %.

Вид сопряжений зубьев колес в передаче характеризуется наименьшим гарантированным боковым зазором. Боковым зазором называют измеренное по нормали расстояние между нерабочими профилями зубьев колес, находящихся в зацеплении (рис. 5.133, а).

Боковой зазор необходим для обеспечения нормальных условий эксплуатации зубчатой передачи. Он компенсирует температурные деформации, погрешности монтажа передачи и служит для размещения смазки.

Рис. 5.133.

Системой допусков на зубчатые передачи устанавливается гарантированный боковой зазор 7^,т(п - наименьший предписанный боковой зазор. Величина гарантированного зазора определяется вне зависимости от степени точности колес и передачи.

Для удовлетворения требований различных отраслей промышленности, независимо от степени точности изготовления колес передачи, предусмотрено шесть видов сопряжений зубьев колес в передаче: А, В, С, Д Еи Н, определяющих различную величину у ^Срис. 5.133, 6).

Виды сопряжений зубчатых колес в передаче в зависимости от степени точности по нормам плавности работы указаны ниже.

Видам сопряжений Н и Е соответствует вид допуска на боковой зазор И, а видам сопряжений Д С, В и А - виды допуска сі, с, Ь и а соответственно.

Соответствие между видом сопряжения зубчатых колес в передаче и видом допуска на боковой зазор допускается изменять; при этом также могут быть использованы виды допусков х, у, ь

Устанавливаются шесть классов отклонений межосевого расстояния, обозначаемых в порядке убывания точности римскими цифрам и от / до VI.

Гарантированный боковой зазор в каждом сопряжении обеспечивается при соблюдении предусмотренных классов отклонений межосевого расстояния:

Допускается изменять соответствие между видом сопряжения и классом отклонений межосевого расстояния.

С увеличением в сопряжении гарантированного бокового зазора предусмотрен возрастающий по величине одноименно обозначаемый допуск (кроме сопряжения £).

Иногда конструктор вынужден назначить другой, обычно более грубый класс. Гарантированный боковой зазор в этом случае уменьшится, а его численное значение указывают в условном обозначении зубчатой передачи:

гдеупт|п ^лfa - стандартные значения гарантированного бокового зазора и предельного отклонения межосевого расстояния для данного вида

сопряжения; - отклонение межосевого расстояния для назначенного более грубого класса.

Вследствие увеличения температуры при работе передачи размеры колес увеличиваются в большей степени, чем расстояние между их осями, поэтому боковой зазор уменьшается. Боковой зазоруят1п, необходимый для компенсации температурных деформаций и размещения смазочного материала, определяется по формуле:

где V - толщина слоя смазочного материала между зубьями; а",- межосевое расстояние; а{ и а, - температурный коэффициент линейного расширения материала колес и корпуса; Д/° и - отклонение температуры колеса и корпуса от нормальной температуры (20 °С); а - угол профиля исходного контура.

Боковой зазор обеспечивают за счет радиального смешения исходного контура рейки (зуборезного инструмента) от его номинального положения / (рис. 5.134) в тело колеса. Под номинальным положением исходного контура понимается положение исходного контура на зубчатом колесе, лишенном погрешностей, при котором расстояние от рабочей оси вращения до делительной прямой равно:

где хтп - номинальное смещение исходного контура, не предусматривающее бокового зазора.

Рис. 5.134.

1 - номинальное положение исходного контура: 2 - действительное положение исходного контура

Дополнительное смещение исходного контура Е,1Г - дополнительное смешение исходного контура от его номинального положения в тело зубчатого колеса, осуществляемое с целью обеспечения в передаче гарантированного бокового зазора (см. рис. 5.134).

Наименьшую величину, дополнительное смешение исходного контура назначают в зависимости от степени точности по нормам плавности и от вида сопряжения и обозначают: для зубчатого колеса с внешними зубьями - £№, для зубчатого колеса с внутренними зубьями +ЕВ. Допуск на дополнительное смешение исходного контура Т" установлен в зависимости от допуска на радиальное биение Ег> вида сопряжения, причем Тн> ЕГТН>

Показателями бокового зазора являются: наименьшее дополнительное смещение исходного контура ЕНе(Еш) или наименьшее задаваемое отклонение средней длины обшей нормали ЕН1Упь(Ены) (рис. 5.135), или наименьшее отклонение зуба по постоянной хорде в нормальном сечении - £д, или отклонение измерительного межосевого расстояния ЕЛі ЕГ1 (рис. 5.136), или наименьшее отклонение обшей

Рис. 5.135.

нормали верхнее Ет(Ет). Их назначают в зависимости от вида сопряжения и степени точности по нормам плавности работы.

Для передач с нерегулируемым расположением осей - предельные отклонения межосевого расстояния ±/й, а с регулируемым - наименьший боковой зазорупт|п.

Средняя длина обшей нормали

Рис. 5.136.

где И", И%,]Уг - действительные длины обшей нормали; г - число зубьев.

Стандартом установлены допуски на дополнительное смешение исходного контура Тн, допуск на среднюю длину обшей нормали Тш и допуск на толщину зуба Те9 а также предельные отклонения

межосевого расстояния: нижнее - Ea.t и верхнее Ел.

Связь смешения исходного контура с боковым зазором и уменьшением толщины зуба Еа можно определить из треугольников abc и dcb (см. рис. 5.134):

Общий боковой зазор должен состоять из гарантированного зазора У"пип и зазора Кр компенсирующего погрешность изготовления зубчатых колес и монтажа передачи, уменьшающих боковой зазор, т. е.

Необходимое смешение исходного контура обоих зубчатых колесах равно

Из этой формулы следует, что различную величину бокового зазора в зависимости от вида сопряжения зубьев можно получить путем соответствующего смешения исходного контура.

Величина К} предназначена для компенсации погрешностей изготовления зубчатых колес монтажа передач: межосевого расстояния/,^ шага зацепления ^, на обоих колесах, направление зубьев Е^ на обоих колесах, отклонения от параллельности осей/^ и перекоса />г осей и может быть определена по формуле

Максимальное значение бокового зазора между зубьями в передаче стандартом не ограничивается. Его значение можно определить из решения сборочной размерной цепи, составляющими звеньями которой являются межосевое расстояние и смешение исходных контуров при нарезании обоих колес и др. При этом максимальный зазор не должен превышать значения, получаемого при наиболее неблагоприятном сочетании отклонений составляющих звеньев, т. е.